京沪高铁盈利——高铁“算命先生”又失算了

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2014年12月，注定成为中国高铁建设的丰收月：

《人民铁道报》12月8日报道，截止12月7日，京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次，比去年同期增长27%。第二天，多家财媒报道，京沪高铁今年实现赢利已“板上钉钉”。

12月10日，杭州至长沙高铁开通，从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁，西接京广高铁，2017年之前，还将与目前在建的京福（州）高铁相交。届时，杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。

同日，哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下，在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉，全程2446公里，用时14小时38分，实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。

本月26日，若不出意外，本月初已完成全线模拟客运的广（州）贵（阳）高铁，也将正式投入客运。

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杭长高铁试运行

四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”，最值得一议的是京沪高铁今年赢利已“板上钉钉”。

其实，京沪高铁今年上半年就已实现赢利。今年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露：“今年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有赢利，而且是内地第一条赢利高铁。”若再往前溯，从去年夏天起，有关京沪高铁即将赢利的消息已不绝于耳。

2011年6月30日京沪高铁开通，因初期客流量培育有个过程，京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后，相当数量的网民对此深信不已。

出现这种状况，并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向，而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的：“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子，也不考虑折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组，定员1004人，在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下，每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车（往返22对），才能确保每年收回96亿元，这是一个很难完成的任务。”

那么，真实的情形恰恰是，早在今年上半年（按徐海锋所披露），京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧，全年哪怕经过七折八扣之后，少说也得实现营收300亿元。现在，咱们假定先论同“算命先生”的算账结论，那么，今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此，但凡稍懂点会计常识的都已明白，用余下的201亿元巨款，用来偿还贷款本金按年支付部分，全额计提固定资产折旧，并依法向国家纳税（请注意，京沪高铁不是事业机构而是股份制企业，其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府）应该绰绰有余。而且，税后净利润一定十分可观。

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客满的京沪高铁

那么，“算命先生”又失算在哪儿呢？失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件，京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车，其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是，京沪高铁开通头半年，日均客运量即达13.4万人次，第二年日均达17.8万人次，第三年日均达23万人次，今年前11个月日均达29.7万人次，每天开行列车也不是22对而是164对。也即，“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿，更低估了商务乘客之外，已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量，还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。

何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量，也不只是设计运量的一个标定，而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势！

行文至此，尤其需要专门提上一笔的是，京沪高铁若按300公里/小时最大车速，初始设计年运能为1.6亿人次，今年实际运送乘客刚过1亿人次，换言之，它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素，以及未来最大时速提升至350公里/小时，其实际可释放的运能还要再放大一截。

还要再提一笔的是，京沪高铁在短短三年半时间内实现了赢利，为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质赢利性资产无论放在上交所抑或港交所上市，肯定将受到投资者热烈追捧。

其实，早在2007年京沪高铁筹备阶段，国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是，京沪高铁实现赢利的时间之短，甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制，未来京沪高铁上市的程序被大为简化，其一旦上市成功，它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道，更是一个体量硕大的超级投融资平台，如同眼下的三峡集团，以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保，在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样，一俟京沪高铁成为上市公司，有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。

综合各种已公开的资讯，京沪高铁之后，第二条赢利的长距离高铁非武（汉）广（州）高铁莫属，而第三条赢利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁，沪杭客运专线2011年开通当年即实现赢利，沪宁客运专线2012年开始实现赢利……

假以时日，由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市（镇）化支撑，有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底，中国大陆高铁网络的主要动脉干线（包括还停留在规划图纸上的），都将陆续实现赢利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的赢利！

中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应，于是，就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”，孽生出从“研究”到传播，分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们，不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”，也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法赢利”之类。可惜，无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”，他们总是一次又一次算错中国的“命”，留下数不胜数的笑柄。

没错，中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶，中国的“命”就是实现民族复兴之命，实现国家中兴之命。

一句话，想做替中国算命的“算命先生”，并把中国的“命”给算准，务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察，要抛弃机械的甚至是极端的思维方式，用上正确的认识论和方法论！

知悟

京沪高铁是要上市了吧？

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知悟 发表于 2014-12-13 21:23
京沪高铁是要上市了吧？

6000点上市

patrician

民航的超级晚点率帮了高铁大忙，现在出差基本选择高铁，飞机没谱

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patrician 发表于 2014-12-13 23:23
民航的超级晚点率帮了高铁大忙，现在出差基本选择高铁，飞机没谱

如果高铁能到400，那民航要丢掉很多市场了。

midas

高铁是中国崛起的最好的象征之一。一百多年前，中国的苦力造了美国的铁路。现在中国人要造全世界的高铁和出口高铁技术。即全世界的高铁网都会是中国制造的。全世界的高铁是一种革命。跟网络革命一样的革命。这次这个革命的领导就是中国。这个革命的战略意义是非常大的。

在国内，高铁的反对派和怀疑派都已经无话可说了。任何科技革命都会出现很多反对派和怀疑派。第一次出现铁路的英国也一样。只是，几百年以后英国还是搞不定铁路的安全问题和准时问题。

Leslie

midas 发表于 2014-12-16 19:07
高铁是中国崛起的最好的象征之一。一百多年前，中国的苦力造了美国的铁路。现在中国人要造全世界的高铁和 ...

请问老师为什么说高铁是中国崛起的最好象征之一？其实欧洲很多国家高铁也很发达，老师所指的革命性主要是哪些方面？谢谢

midas

Leslie 发表于 2014-12-17 05:38
请问老师为什么说高铁是中国崛起的最好象征之一？其实欧洲很多国家高铁也很发达，老师所指的革命性主要是 ...

英国的工业化和现代化，美国的工业化和现代化，都离不开铁路。铁路就打开和扩大了市场。网购的祖宗邮购也是铁路革命时代开始的。

欧洲的高铁，日本的高铁都是一个国家内的。中国就是要玩大的。在欧亚大陆，建设高铁体系，全都连起来。从伦敦到北京，莫斯科到北京，曼谷到北京，罗马到北京都用高铁连起来。在美洲，北美和南美之间也利用高铁连起来。在非洲，也是同样的部署。等于是一场全世界的工业化和现代化的革命。中国就是发起人和领导人。其他国家没能耐进行这些。

也是全球化和中国化的过程。“条条高铁都通中国”的过程。

midas

过去三百年是海权国家的复兴时代的话，以后三百年可能是路权国家的复兴时代。那就是英美日等海权国家的全盛时期已经过去了。中印俄德等路权国家的复兴时代。

高铁的全球化和中国化是这个大趋势的开始的机会大些。

fugue

日本磁悬浮加速向美出口欲击败中国

时间：2015-04-22 观察者网

http://www.guancha.cn/Science/2015_04_22_316831.shtml

（观察者网东京讯）为了击败中国全球四处推销高铁，日本正在超导磁悬浮列车上下功夫，试图一举击败中国，唤回日本在亚洲制造大国荣耀。

4月21日，日本JR东海的超导磁悬浮“L0系”在创造了时速603公里的轨道交通世界最快记录。为了打败中国高铁，JR东海的目标是到2027年开通磁悬浮中央新干线（东京品川至名古屋）。据《观察者网》了解，日本JR东海从今年度开始正式进行土木建设。

当地媒体日经BP坦承，伴随着巨额投资的磁悬浮业务要真正走向成功，关键在于面向海外的推销是否也能加速。日本一位北京记者对《观察者网》表示了担忧，说中国正在北京、上海、成都三地试验磁悬浮列车，从数据看日本目前是暂时领先，但中国一惯有后发制人优势，再等两年也许就是中国领先。

4月21日上午，位于山梨县都留市的试验中心，上午10点48分，仅仅经过4分钟加速，L0系就达到了时速600公里。在10.8秒钟内驶过1.8公里。

车上乘坐了约50名JR东海员工，试验中心的远藤泰和所长是其中之一。远藤从进入国铁（当时名称）算起已经将近40年时间，一直从事和车辆设计相关的工作。“乘坐变得舒适了。感觉时速超过500公里后反倒更稳定”。磁悬浮在投入运营时准备按最高时速505公里运行。

在这个各方关注的重要日子里，担任JR东海社长时决定将磁悬浮实现商业化、至今仍担任公司“旗手”的名誉会长葛西敬之却没有出现在山梨。他此时正置身于美国达拉斯，为了向连接达拉斯和休斯敦的高铁计划推销新干线，忙于拜访各个地方政府与投资者。

日美两国预计4月28日在华盛顿进行首脑会谈。而葛西正是日本首相安倍晋三的盟友，最重要任务就是向美国推销新干线与磁悬浮技术。此时磁悬浮时速超过600公里的消息可谓是最好不过的礼物。

JR东海计划在2045年将磁悬浮延伸到大阪，全部负担9万亿日元的事业费用。目前的东海道新干线虽然盈利不少，但9万亿日元相当于JR东海20年合并营业利润。新干线的出口能使得收益多样化，核心的磁悬浮技术出口能带来零部件和设备的量产化从而降低成本。

JR东海向美方表示不收取磁悬浮技术的专利费。另外安倍还将基础设施出口定为成长战略，承诺提供巨额资金支持。2014年秋季JR东海的高管表示“进展正一步步的向前走”。

但14年12月葛西在演讲时对磁悬浮的出口表现出了期待和不安交错的心境。他当时表示：“奥巴马总统不见得是个领导力很强的人，需要很长时间的努力”。

2016年秋季美国将进行总统选举，在2017年年初政权交替。目前在日美之间有贸易、基地等重要课题。在高铁领域还有加拿大、法国以及德国的竞争对手。日本的磁悬浮出口完全是与时间的竞争。

在速度上有压倒性的优势，但要让磁悬浮真正跑起来的海外出口还不太顺利，日本的磁悬浮就是在这样的矛盾中出现在眼前……

czwamm

美国为什么不发展高铁最主要的原因是美国有几大飞机商和航空公司，这些是控制着国会等政府部门的龙头之一，日本想找死。